PEUGEOT406
1995年9月 フランクフルトモーターショーで発表
日本導入は1996年10月
BTCC仕様（D8）欧州カーオブザイヤーに輝いた405の後継車としてデビュー。
サイズ的には405よりも大きくなった。コレは安全基準クリアの為には致し方無いトコロでしょう。しかし、直線を基調としたデザインの妙なのか、パッケージングの上手さなのか、運転していてもボディの大きさを感じさせるような事はない車です。 現代の車のようにボディの見切りの悪さもなく、運転のしやすい車だと思います。
「世界一美しい」と言われたクーペ
セダン、ブレーク、クーペと3種類のボディタイプを持つ406。
全てのモデルがシンプルかつ優雅な雰囲気を醸し出しているんですが、とりわけ美しいのは、やはりクーペでしょう。
このモデルは、前からも横からも、後から見ても本当にキレイな車だと思います。
イタリアの老舗カロッツェリア、ピニンファリーナの手によってデザイン、製作されたクーペの存在感は今でも特別です。
内装は、ダッシュボード、センターコンソールはセダンと共通ながら、メーターパネル、前後シート、内張り（ドア、リア、天井）はクーペ専用部品で、ダッシュボードにはピニンファリーナのエンブレムがデーンと。フロントシートはレカロ社とプジョーの共同開発によるもので、前期型のD8ではパンチングレザーが使われていました。
また日本仕様の2002年モデルまではフロントブレーキのキャリパーは本国ではオプションとなっているブレンボ製対向2ピストンキャリパーが標準装備されてました。
ただ、このキャリパーが曲者で、クーペオーナーさんはアルミホイール探しに苦労してたようです。
悪評高きAL-4
当初、日本に導入されたのは、国内の交通事情やMT車の販売台数等を考慮してかATのみでした。排気量も2.0直４、3.0V6と、本国で走っている1.8等の導入は見送られました（本当は1.8のMTとかをブン回して乗るのが楽しかったかもね）。ATはZF社製（4HP20）を積んでいました。このAT、国産車のソレと違いエンジンブレーキもそこそこ効いて、なかなか活発なユニットでした。そして1999年、ルノーと共同開発のATミッション、あの「AL-4」が2.0に搭載（3.0はZF社製の4HP20のまま）されたのです。
皆さんはご存知と思いますが、406は前期型がD8、後期型（ヘッドライトがクリア）がD9という形式になるのですが、1999年型のD8最終型にはAL-4が搭載された事もあって「D8.5」なんて呼ばれたりもしています（笑）
このAL-4ってヤツが曲者でして…
シフトスケジュールのモードを「通常・スポーツ・スノー」と選べるんですが、突然、スポーツとスノーのランプが点滅しだす現象が多発しました。これは「エマージェンシー・モード」に入ってしまった事を示していて、３速に固定されてしまうのです。当然、３速固定ですから出足はトロトロ、山道なんて…（私は白樺湖に向かう途中、蓼科の山越えの時に出ました…）。コレは応急処置として１度エンジンを切り、再度スタートさせると治まる時がありますが、出来ればそのままの状態でディーラーに行かれる事をお薦めします。
2002年7月 待望のMTモデル導入
2.2 SPORT日本でのMT車販売台数が意外と多いプジョーの中にあって、MTモデルが導入されていなかった406ですが、ついにプジョー・ジャポン（当時）がMTモデルの導入に踏み切りました。
販売されたのは「2.2 SPORT」
SPORT（よく「スポーツ」と呼ぶ人が居ますが、仏語的には最後の「t」は発音せず「スポール」ですね）という名前は付いていますが、要するに本国で走っている2.2リッターモデルをMTのまま、ハンドル位置も左のまま、余計な事をしないで導入したモデルですね。
でも、2.0に対してプラス200ccの排気量アップの恩恵は、MTとも相まってかなり大きかったようです。
とまぁ、406の事を大雑把に書いてみました。
個人的には、プジョーのプジョーらしさを持った最後のモデルだと思っています。
残念ながら、もう新車では購入する事は出来ないですが、車の性格上、
比較的丁寧に乗られてきた個体が多いのではないか？と思いますので、
U-Car市場でも程度の良い個体はマダマダありそうです。
あまり人気車でなかった為か、価格もこなれてきてますしね(^^:;
参考文献：プジョー・406 - Wikipedia
